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地铁车站深基坑钢围变形应该怎样处理
作者:admin 发布日期:2019-09-16时间:2019-09-16 16:38

摘要:跟着我国城市化水平的不断提高,城市人口每年都在出现快速增长态势,随之而来的是城市公共基础设施的严峻缺乏,特别是交通压力,逐步成为阻止城市化进程的重要要素。地铁车站

  跟着我国城市化水平的不断提高,城市人口每年都在出现快速增长态势,随之而来的是城市公共基础设施的严峻缺乏,特别是交通压力,逐步成为阻止城市化进程的重要要素。地铁车站作为地铁线路间的连接体和人员换乘的承载体,其施工难度和安全性清楚明了。天津钢支撑租赁网首要对地铁车站深基坑钢围檩变形进行了分析,并给出了相应的与处理方法。地铁车站变形影响要素

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  1、地质要素

  基坑工程的规划和施工与自然条件关系密切,规划与施工有必要全面地掌握基坑所在地的工程与水文地质等特征,也是确定支护方法、开挖方法、降水方法和地基加固等规划的根本依据。在丰满软黏土中进行基坑开挖,发作的地层位移比砂土和硬质黏土中大很多,当围护墙体有足够的刺进深度时,最大水平位移出现在坑底邻近。在正常状况下,可以保存的认为最大沉降大致与最大水平位移大致持平。在影响基坑变形的内因中,土的变形模量、泊松比和内摩擦角对基坑的变形影响较为显着,而重度和黏聚力影响较小。白永学[1尉天津地铁某车站进行了数值分析和参数研讨。研讨标明,弹性模量对基坑变形的影响最为显着,而且墙体最大变形出现的土层的弹性模量改动对墙体变形的影响最大。

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  2、规划要素

  影响基坑变形的规划要素包括围护墙体的刚度及入土深度、支撑的刚度和道数、支撑的方位、预应力水陡峭被逼区的土体加固等。在基坑的开挖过程中,围护墙体和支撑构件都会发作变形,增加这些构件的刚度有利于下降基坑的地表沉降和墙体的水平位移。C1ough和Tsui分析了围护结构和支撑构件的刚度对基坑最大水平位移的影响。算例为中等密实的黏土基坑,挖深9.2 m,选用4道锚杆。当墙体的刚度增加为8倍时,最大水平位移减小为60%。当锚杆的刚度相差1O倍时,同一墙体的最大水平位移也减小为60%。Peck认为,头道支撑应该在开挖深度未超越2Su前架起,其间Su为土体的不排水抗剪强度,v 为土的容重,不然支护结构将发作比较大的位移。在软土地层中,头道支撑的方位和架起时间常常被忽视,往往构成开挖深度不大,但地上沉陷却很严峻的效果。开挖深度不变的时分,底撑的方位对墙体的侧向变形有比较大的影响,但对墙后的地表沉降影响却相当小圆弧滑动法安稳分析标明,最下面的一道支撑到坑底的距离对基坑的安稳性影响非常大,基坑抗拱起安稳安全系数跟着最下面的—道支撑到坑底的距离的增加而线性减小。因此在满足挖土空间和底板浇注的条件下,应使得最下面一道支撑尽可能靠下。

  3、施工要素

  基坑开挖的顺序通常包括“先挖后撑”和“先撑后挖”两种状况。对两种施工方法的比较标明“,先挖后撑”比“先撑后挖”基坑的最大沉降值增加将近61%,而墙体变形增)JIJ58%。在“先挖后撑”的施工方法下,因为头道支撑的装置晚了一个工况,然后导致墙顶的水平位移显着增加,是“先撑后挖 的6~7倍。由此可见,基坑工程中应根绝“先挖后撑”的施工方法。上世纪90年代刘建航等在上海地区长条形地铁基坑工程的长时间实践中,提出了时空效应理论。该理论的一个根本思维便是充分考虑土体的时间和空间效应,经过优化施工参数,选用分层分块的方法进行挖土,并严厉限制每块土体开挖的巨细和时间,运用土体本身的潜力来控制变形。

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        地铁车站深基坑支护结构变形方法

  跟着基坑开挖的进行,会出现基坑境地土地的拱起、基坑挡土墙的变形以及周围地表层的移动等状况,三者之中基坑周围地层的移动是基坑变形控制的首要问题。支护结构的损坏变形方法从分类上来看首要分为以下几种方法:深埋式变形方法,深埋式维护结构的变形根本都是上端曲折下端反向曲折的方法;拱桥型变形方法,基底以下有显着的弯点,反弯点较为罕见。歪斜型变形方法,变形曲线呈前倾,大多数墙端会出现移向坑外的景象。围护结构人士深度的不同是发作以上几种变形方法的根本原因 围护结构的人土深度在 施工过程中是非常重要的,施工人员需求在保证维护结构的安稳性的一同避免基坑底部的土地因受力原因发作拱起。然而在地铁车站的施工过程中削减维护结构的入土深度直接关系到工程的施工本钱。一味的着重增加维护结构的入土深度,可是人士深度过小又会构成基底土体的不安稳,对工程的安全性发作直接的影响。所以承包商需求进行核算合理的墙体人士深度,不只经济合理又可以最大方面的维护基坑的安稳性。

  

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